2014飛機失事

1.20--羅馬尼亞，雙引擎的BN2輕型飛機20日下午在西部克盧日縣山區(qū)墜毀，機上7人有 2人遇難。
2.11--阿爾及利亞，軍用運輸機C-130大力神運輸機墜毀，103人全部遇難。

2.16---尼泊爾航空183號班機空難，DHC-6雙水獺飛機在尼泊爾博克拉西南方74公里的叢林墜毀

2.17--南蘇丹，HS748墜機。從南蘇丹朱巴機場飛往班提烏機場的貨運航班在降落途中發(fā)生事故，最后造成飛機上1人喪生

2.25--哥倫比亞，UH－60“黑鷹”直升機。在當(dāng)?shù)貢r間23日深夜執(zhí)行完任務(wù)后，準備在梅塔省梅塞塔市附近的叢林地區(qū)降落時墜毀的。救援隊已經(jīng)找到機上4名遇難士兵的遺體。

3.3--伊朗，軍用獵鷹20墜毀。 伊朗一架獵鷹20小型飛機在當(dāng)?shù)夭ㄋ篂掣浇�發(fā)生墜毀事故，對此伊朗方面于本月4日發(fā)表了相關(guān)的聲明，確認了此次飛機事故，4名機組人員無一幸免，全部遇難。

3.8--馬來西亞，MH370，現(xiàn)在沒結(jié)果，汗！

3.12--哥倫比亞，一架救護專機，于當(dāng)?shù)貢r間2014年3月12號上午6點30分從波哥大的埃爾多拉多國際機場飛往卡克塔省的索若拉市執(zhí)行醫(yī)療任務(wù)，飛機在比亞維森西奧空域飛行員回報發(fā)生機械故障要進行緊急迫降。經(jīng)引導(dǎo)警急降落在La Vanguardia機場時不幸撞上樹木，引發(fā)爆炸，機上除了正副駕駛外，搭載的醫(yī)護與傷患等全都不幸遇難。

3.21--馬來西亞，馬來西亞航空公司一架飛機21日在尼泊爾首都加德滿都降落時飛機擋風(fēng)玻璃被飛鳥撞碎，所幸機上180名乘客和機組人員全都安全。

3.26--馬航，馬印航空公司一架機型為ATR72的航班，26日上午因在高空飛行時渦輪發(fā)動機著火而被迫折返，事故未造成人員傷亡。

4.25---臺灣，一架隸屬中華民國陸軍航空特戰(zhàn)指揮部編號“808”的AH-64阿帕契攻擊直升機，于2014年4月25日上午10時5分迫降墬毀在桃園縣龍?zhí)多l(xiāng)中正路三林段223、225號民宅三樓頂，造成民宅受損，失事原因不明，正駕駛陳龍謙少校、副駕駛劉銘輝中校送往國軍桃園總醫(yī)院救治。

5.17--老撾，老撾安-74軍用飛機從老撾萬象飛往老撾川壙省的老撾軍方飛機在飛行途中墜毀的事件。失事飛機機型系老撾不久才開始用于在全國范圍內(nèi)運送重要人物的安-74飛機。這架安-74飛機上的乘客包含老撾國防部長隆再·皮吉、公安部長及其夫人，以及老撾首都萬象市市長以及一些其他老撾領(lǐng)導(dǎo)層代表。他們原計劃前往參加慶祝老撾人民軍第二師成立55周年的閱兵式。

7.7--越南，一架軍用直升機在7日首都河內(nèi)附近訓(xùn)練時墜毀。當(dāng)?shù)毓賳T表示，有16名機上人員死亡，另外5人受傷。

7.17--馬來西亞，馬航MH17在烏克蘭境內(nèi)靠近俄羅斯邊界被導(dǎo)彈擊中后墜毀，283名乘客和15名機組人員全部遇難。

7.23--臺灣，臺灣復(fù)興航空1架GE222班機從高雄小港機場飛往澎湖馬公機場，突然迫降重摔。機上共58人，包括54名乘客(50名大人、4名孩童)及4名機組員。目前已致47死11傷。

7.24--阿爾及利亞，阿爾及利亞航空公司宣布，該航空一架飛機24日從布基納法索首都瓦加杜古起飛50分鐘后失去聯(lián)系，這架飛機原定從瓦加杜古飛往阿爾及利亞首都阿爾及爾。后確認在尼日爾首都尼亞美墜毀。客機上有110名乘客，6名機組人員。

12.28-亞洲航空公司一架從印度尼西亞飛往新加坡的客機失聯(lián)。路透社報道，印尼交通部官員稱，失聯(lián)的亞航客機上或載162人。飛機載有155名乘客，其中有138個成人、16名孩子、一名嬰兒、四個艙務(wù)人員、一名技術(shù)人員。

飛機失事可以跳傘逃生嗎？但客機是不允許乘客跳傘：

跳傘具有很高的專業(yè)技術(shù)要求，每個跳傘人員在跳傘前都會受到嚴格的訓(xùn)練，并非一日就能學(xué)會。跳傘人員必須要在很短的時間內(nèi)完成脫離飛機的動作，并熟練地打開和靈活操縱傘繩，準確標(biāo)準地落地后迅速脫離降落傘的過程。作為我們普通旅客在平時根本沒有機會接觸到降落傘，又何從談起接受專業(yè)訓(xùn)練，這是一個沒有經(jīng)過訓(xùn)練的旅客根本不可能在瞬間完成的技術(shù)動作。就算飛機上為旅客準備了降落傘，一旦發(fā)生的這樣的事故，飛機墜毀的時間可能只是幾十秒鐘，讓幾百名驚惶失措的旅客排著隊從機艙中跳出也是不可想象的。再從成本角度考慮，航空運輸部門也不可能為了一個在飛機上只呆幾個小時甚至幾十分種的乘客，去對他們各個進行跳傘訓(xùn)練。

從技術(shù)角度來看，大家都知道民航飛機一般是在萬米高空飛行，這個高度空氣稀薄，有很強的氣流，而機艙內(nèi)完全是一種增壓密閉的狀態(tài)。高空中打開艙門不是問題，不過請你想一想這種飛行高度打開艙門會是一種什么結(jié)果？飛機會瞬間解體……這種情況下即使有降落傘生存的幾率也幾乎為零。另外如果每個乘客都配備一頂降落傘，就會大大增加飛機的重量，而且會占取很多飛機空間，大大影響飛機的運營能力。

從事故概率來看飛機是世界上最安全的交通工具，空難概率大概只有10萬分之一。現(xiàn)代化的大型客機都有兩臺或兩臺以上發(fā)動機，即使只有一臺發(fā)動機正常工作，駕駛員操作正確仍能維持最低安全限度的飛行。客機上還有供旅客使用的緊急出口，配備有緊急自動充氣滑梯和救生衣。這些都是緊迫降后，在機組人員指導(dǎo)下完成離機逃生的手段。

飛機增加艙

我們都知道在高空中存在缺氧；低壓；低溫等不利情況，為了保證在高空中乘客們的安全和舒適，通常會采用哪些技術(shù)措施呢？

供氧裝置

一般在4km左右高度開始供養(yǎng)。可提高氧氣濃度，補償氧氣分壓的下降。此種措施一般適用于低空低速的螺旋槳飛機。另外，供氧裝置也可作為噴氣式客機氣密座艙的一種補充方式。

氣密座艙

外界大氣的溫度；壓力等參數(shù)是不能控制的，即機艙外界的大環(huán)境是人類不能改變或控制的。氣密座艙實際上就是在大環(huán)境中建立的一個封閉的小環(huán)境。由于這個小環(huán)境空間較小，人們能夠較容易地對這個小環(huán)境內(nèi)空氣基本參數(shù)進行控制，從而創(chuàng)造一個舒適的環(huán)境，滿足高空飛行的需求。座艙環(huán)境控制系統(tǒng)所研究的就是對這個小環(huán)境的調(diào)節(jié)和控制。

氣密座艙的主要作用如下：

1. 使座艙氣壓增高，以保證機上乘客們有足夠的氧氣分壓，滿足人體對氧氣的需要，使機上人員不發(fā)生由于周圍氣壓過低而導(dǎo)致的高空減壓癥。

2. 使座艙便于加溫或冷卻，以保證最適當(dāng)?shù)臏囟取?/SPAN>

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